Моё видение идеального авто- или электро- мобиля.

1. Автомобиль должен быть лекгим и с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления.
2. Вся тяговая система и её жизнеобеспечение должны находится в нижней части авто и не занимать переднюю или заднюю часть.
3. Умеренные габариты.

Проще взять всё самое лучшее от существующего.

Первый и третий пункт у меня получился путем смешения ВАЗ 2108 и GM Precept.
А воплощение второго будет основываться на философии GM Hy Wire, но без его водородных недостатков. Вообще создание конструкции авто с идеей стандарта ATX из сферы персональных ПК сыграло бы значительный аргумент в выборе поребителя. ИМХО.

Итак.
Применение современных материалов плюс аэродинамика получается пятиместный седан весом 1150кг с коэффициентом аэродинамического сопротивения 0,196 (средний нынешний показатель 0,26 - 0,3).

Скейт от концепта Hy Wire.

Замешиваем это всё с габаритами ВАЗ 2108. И у нас получается вот такое творение:

А теперь схематическое ихображдение внутренностей моего плагиата. И мы получаем идеальный электромобиль.

Расшифрую цвета.
Синий - контроллер и блок управления.
Зеленый - электродвигатель.
Красный - батарея.
Желтый - передняя и задняя зоны сминания.
Бюрюзовый - свободное место.

P.S. Так как я не дизайнер, прошу палками сильно не кидать. Дизайн всегда можно сделать получше:)

Один день - одна идея. День четвертый.

Электромобили.

Идея в большей степени касается адаптации классической анатомии автомобиля к его переделке в электромобиль. Я приведу пример, взяв за основу ВАЗ 2108.Проблема.

Проблема переделки авто в электромобиль, или же просто создание электромобиля сталкивается с такой проблемой как расположение тяжелых батарей. Размещая батареи в передней или задней части авто, мы смещаем его центр тяжести, что может привести к ухудшению управляемости автомобиля. Логическим шагом было бы, поместить батарею по центру. Но в этом случае нам пришлось бы решать проблему свободного места для пассажиров сзади. Решается эта задача просто – развернуть задние сидения спинками вперед.

За.

• Поместив батарею в центре, мы не смещаем центр тяжести автомобиля.

• Мы увеличиваем поперечную прочность кузова. Что повышает пассивную безопасность автомобиля при боковом ударе.

• Так как головы людей, находящихся в авто находятся в центре авто, мы можем создать более аэродинамичный профиль кузова. Часто люди сидящие сзади бьются головой об потолок машины.

• Увеличивается объем багажного отделения автомобиля. Хотя, само такое понятие исчезает в случае применения такой конструкции.

• Больше места для ног задних пассажиров.

Против.

• Немного неудобная процедура высадки и посадки пассажиров сзади. Но при небольшом изменении конструкции задней двери процедура может стать вполне удобной.

• Проблема безопасного перемещения грузов при наличии пассажиров сзади. Решается за счет смещения сидений к задней части авто и размещением груза между передними и задними сиденьями.

• Консервативные взгляды. Люди не привыкли ездить задом вперед. Многих укачивает в таком положении. Возникает соблазн кривляться перед водителем, который едет сзади. Хотя задние стекла могут быть тонированными.

Критика.

Кто-то будет говорить о том, что пассажирам сзади будет это доставлять много неудобств. Не будем забывать, что по статистике более 90% времени на задних сидениях авто пассажиров нет. А если они появились, то могут и потерпеть.

Замечу, что электродвигатель и электроника для электромобиля занимают меньше места, чем ДВС. Поэтому для груза может быть организован отдел в передней части автомобиля.

Если честно. Я очень сомневаюсь в возможности применения такой конструкции в серийных авто. Было бы очень интересно послушать комментарии ведущих передачи TopGear при тестировании такого необычного серийного авто. Они бы, наверное, говорили: эти украинцы переели сала, и у них начались галлюцинации, почему они не догадались добавить второй комплект руля и педалей. А модель авто была бы приговорена к провалу. Хотя, кто знает…

Но факт увеличения пассивной безопасности такого авто даёт весомый аргумент «за» такую конструкцию.

В самом раскрученном на данный момент электрокаре Tesla Roadster батарея расположена по центру. Хотя мест для задних пассажиров в нем не предусмотрено. А значительная масса батареи создаёт большую инерцию на поворотах, поэтому в мастерстве прохождения поворотов он проигрывает своему прародителю Lotus Elise. Но на прямой Tesla нет равных.

P. S. 
Интересно чего объелся я, когда мне в голову пришла эта идея?

Один день - одна идея. День третий.

Общественный транспорт.

Кто из вас любит ездить на маршрутках? Когда вам тычут потной подмышкой в нос, когда вас болтает как консервы в банке.Вряд ли найдутся такие люди. Я предпочитаю метро, троллейбусы и полноценные автобусы. Эти виды транспорта наиболее комфортны. Но у них есть и определенные недостатки перед маршрутными такси.

Метро и троллейбусы не могут отклониться от проложенных маршрутов, а линии снабжения электропитанием требуют постоянного технического обслуживания.
Автобусы обладают одним из недостатков, который присущ и маршруткам – это потребление бензина и дизельного топлива. И любые скачки цен на топливо приводят к повышению цен на проезд. Но автобусы и маршрутки могут легко менять свой маршрут, и доставлять пассажиров в любую точку города.

Что же необходимо сделать, чтобы максимально объединить как можно больше плюсов существующего общественного транспорта, но и, по возможности, избавиться от недостатков. 

Мозговой штурм.
Что нам необходимо получить?
• Транспортное средство, которое в движение приводит электродвигатель или гибридная установка: электродвигатель и ДВС, работающий на газе.
Отступление. Я предлагаю использовать газовый ДВС, потому что считаю, что нам пора извлекать пользу из любых отходов, которые у нас есть. И разработка технологий получения газа из: человеческих какашек, отходов животноводческих ферм, отходов производства сельского хозяйства, а также продуктов питания, которые люди выкидывают в мусорку и т.д. и т.п., должна стать одной из приоритетных задач.

• Отсутствие необходимости прокладывать по маршруту воздушные линии электропередач.

Приблизительный образ нужного транспортного средства напрашивается сам собой. Это троллейбус на батарейках. Или автобус, который на малых скоростях движется на электротяге и получает питание от батарей, а на более высоких скоростях подключается ДВС.

Возникает вопрос. Батареи имеют свойство разряжаться, и их надо постоянно заряжать, чтобы можно было возить людей по маршруту целый день, что же делать?

Решение, которое позволит отказаться от прокладки километров проводов и делать маршруты более гибкими очень простое. Так как общественный транспорт делает регулярные остановки для высадки и посадки пассажиров, то просто необходимо оборудовать специальные остановки, на которых во время смены пассажиров автобус будет подключаться к контактным рейкам и заряжать аккумуляторы. То же самое он будет совершать на конечных остановках. Для гибридных автобусов это даст возможность больше расстояния проезжать на электрической тяге, не сжигая топлива. Для полностью электрических автобусов это снимет проблему ограниченности запаса хода.

Критика.
На самом деле технических проблем для реализации этой идеи проблем нет. А вот политических, человеческих и бюрократических очень много. А ведь даже внедрение такого транспорта может дать толчок развития многим отраслям промышленности. А главное – если делать все силами Украины, и разрабатывать свои технологии…то это будет просто замечательно.

Упустим обсуждение многих проблем связанных с нашими реалиями и менталитетом. Например, таких как: парковка на полосе общественного транспорта, нарушение правил дорожного двидения и бездействие служителей правопорядка.

Один день - одна идея. День второй.

Эти два предмета так близки. Но одновременно и так далеки друг от друга.

Проблема. Цены на энергоносители растут с каждым годом. А Украина так и продолжает игнорировать необходимость активными шагами развивать возобновляемую энергетику. В частности - ветровую.
 Возведение ветрогенераторов требует строительства дорогостоящих опор. В случае внедрения ветровой энергетики на всей территории Украины возникает необходимость применения вертикальных ветровых генераторов, что частично даёт нам возможность значительно снизить стоимость опор (каким образом будет указано ниже).

Решение проблемы и дополнительные преимущества. В любой стране на этой планете существует развитая инфраструктура линий электропередач. На мой взгляд это расточительство использовать опоры ЛЭП только для того, чтобы держать на себе провода. Каждая опора ЛЭП это потенциальная опора для вертикальных ветровых генераторов. Я думаю, что с небольшими конструктивными доработками опоры ЛЭП с легкостью должны справиться с этой задачей.

 Дополнительная выгода от применения такого решения это частичная децентрализация системы электроснабжения. Что делает энергетические системы более устойчивыми к катастрофам и авариям на ТЭЦ. Наглядно это демонстрирует иллюстрация ниже.

Критика. Такое решение части возможных проблем при развитии ветровой энергетики требует серьезного технического анализа. И, в принципе, не осуществимо без поддержки государства.
 Украл ли я идею или нет? Постановки такого вопроса ни когда не встречал на просторах Интернета, и не встречал предложения какой либо из проблем, предложенным мной способом. Кто не верит, добро пожаловать в Google.com.